Llocs de treball: Andrey Gromozdin, pilot de Boeing

2024 Autora: Malcolm Clapton | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 03:49

Hi ha professions a priori heroiques, envoltades d'una aura de romanç i llegendes. Avui el nostre convidat és un representant d'una d'aquestes professions: el pilot d'AZUR air, Andrey Gromozdin. Fem una ullada al seu lloc de treball, a la cabina, i descobrim com va la rutina de vol.

Què fas en la teva feina?

Des dels cinc anys vaig tenir un somni de ser pilot. A més, un gran avió civil. Vaig somiar amb volar l'Il-86, aixecant 300 persones al cel. La segona part d'aquest somni s'ha fet realitat: els nostres Boeing 767 tenen 336 seients. Però no va tenir temps de volar al primer airbus soviètic: la seva edat de vol s'havia acabat.

Però primer hi va haver un llarg estudi: em vaig graduar a l'escola de vol Sasov i després a l'escola superior d'aviació d'Uliànovsk.

El cel és inspirador!

Ara tinc un permís per a dos tipus d'avions - Boeing 757 i Boeing 767 - i faig arribar passatgers a diferents parts del món.

Hi ha dones pilots?

Sí. Tot i que a les dones era bastant difícil entrar en aquesta professió. Hi havia una mena d'enfocament masclista, però ara la situació està canviant a millor.

Al nostre país, el percentatge de dones pilot és molt més baix que al món, però estan presents a quasi totes les grans empreses. Sé, per exemple, que hi ha una dona comandant a Aeroflot i una dona pilot a UTair.

És difícil per a un pilot trobar feina avui?

Avui és molt difícil. En l'aviació, com en altres àmbits, tot es desenvolupa de manera sinusoïdal. Fa tres o quatre anys hi havia una escassetat de pilots: un graduat de l'escola podia trobar feina fàcilment i podia fer una carrera vertiginosament ràpida, no eren les empreses les que escollien els pilots, sinó els pilots, l'empresa.

Avui la situació s'inverteix, i el nombre de vacants al mercat tendeix a zero. Els cadets, acomiadats i acomiadats, accepten gairebé qualsevol feina de vol per no perdre la seva qualificació. Al cap i a la fi, el pilot, sis mesos després de la pausa, requereix controls addicionals, un any més tard - entrenament, i després de cinc tot s'ha de fer de nou.

Quines qualitats ha de tenir un pilot?

El més important és l'aposta per la millora contínua i les ganes contínues d'aprendre.

La professió és molt dinàmica. Tot es desenvolupa ràpidament: des de la tecnologia, les normes de vol, els mètodes de treball i acabant amb els documents que regulen els vols. Val la pena relaxar-se una mica, i ja cau fora del contorn de l'aviació moderna.

La resta de qualitats, crec, queden clares pel contingut de la professió: això és l'alfabetització tècnica, la resistència a l'estrès, la capacitat de treballar en equip i el coneixement de llengües estrangeres.

Els pilots russos tenen demanda al mercat mundial?

Hi ha una gran demanda de pilots al món, especialment a Àsia. Allà, l'aviació està en augment: es compren tants avions que simplement no tenen temps d'entrenar els seus pilots. Sembla, per què no hi haurien d'anar els que no poden trobar feina aquí?

Però també hi ha prou dificultats a l'estranger. Per exemple, la Xina té criteris mèdics molt estrictes, en altres països poden haver-hi especificitats locals en les operacions de vol i la selecció que no són fàcils d'entendre. A més, no tothom està preparat per marxar a treballar a un altre país o treballar de manera rotativa, passant una setmana a casa al mes, o fins i tot menys.

No obstant això, molts dels nostres pilots treballen a l'estranger, des de copilot fins a instructors.

Els pilots tenen pors professionals?

Hi ha una dita:

No hi ha vells pilots valents.

La por és inherent a tothom. Però el pilot és un professional per fer front a l'estrès i canalitzar l'adrenalina en una direcció constructiva. El passatger pot caure en un estupor o histèria, i el pilot en qualsevol situació no estàndard ha de prendre decisions racionals per tal de transportar els passatgers de manera segura del punt A al punt B.

Aquest és el famós factor humà. I més sovint que no, té un impacte positiu. En cas contrari, els robots haurien substituït els pilots fa molt de temps. Gràcies al factor humà en forma de dissenyadors, provadors, enginyers, personal de terra, assistents de vol i pilots, milions de passatgers viatgen de manera segura i còmoda a les seves destinacions cada dia.

Com afecten els accidents d'avió i altres accidents tràgics l'estat psicològic dels pilots?

Des d'un punt de vista purament humà, pot ser difícil. Però intentem abstraure'ns. Al cap i a la fi, si et prens cada accident que veus a la carretera, és millor no conduir un cotxe.

En l'aviació, fins i tot el més petit incident es converteix en objecte d'anàlisi detallada. Es tracta d'un treball minuciós diari per millorar la seguretat del transport aeri. Els resultats d'aquest treball són evidents. Si fins i tot fa 40-50 anys un accident d'avió era un esdeveniment normal, avui en dia cada incident d'aquest tipus és un esdeveniment extraordinari, al qual es dediquen les primeres pàgines dels diaris i els principals comunicats de premsa.

Per tant, malgrat tot, l'aviació és la manera més segura i ràpida de moure's a l'espai. Malauradament, és impossible reduir a zero els riscos durant el funcionament dels mitjans tècnics. Perquè no es pot preveure tot per endavant, i l'entorn a vegades és impredictible.

Els astronautes miren el "Sol blanc del desert" abans del vol. Quins rituals i supersticions tenen els pilots?

Molts pilots són supersticiosos. Cadascú té les seves pròpies supersticions. Per exemple, no podeu presentar res abans d'un vol, no podeu dir per avançat: "Arribem a tal hora" ("Estem planejant…"), només heu de donar la volta a l'avió en el sentit de les agulles del rellotge, etcètera. És possible defensar una tesi sobre això, així com sobre el folklore professional.

Però la superstició més comuna és que als pilots no els agrada dir la paraula "últim". Utilitzen qualsevol eufemisme: "extrem", "final", però no "últim". També em va enganxar: intento no utilitzar aquesta paraula en relació a la feina. Però a la vida normal lluito amb mi mateix i dic amb calma "Qui és l'últim a la fila?" o "Últim dia de la setmana".

Com és el teu lloc de treball?

Així.

Amb la sortida de l'enginyer de vol, dos pilots van romandre a la cabina. Més precisament, com bromem, cinc: dos vius i tres pilots automàtics. Els pilots surten manualment, i a una altitud prèviament pactada encenen el pilot automàtic, que fa tota la feina per estabilitzar encara més el vol i realitzar el programa de ruta a nivell de vol. Aleshores, en l'etapa d'aproximació o descens (com és habitual en quina companyia), el pilot apaga el pilot automàtic i torna a prendre el control.

En l'etapa d'un vol de travessa, les responsabilitats entre els pilots es distribueixen de la següent manera. Abans del vol, es determina qui serà el pilot i qui serà el monitor.

• El pilot (pillot de vol) controla tots els paràmetres de vol, vetlla pels instruments, està preparat per intervenir en el control en qualsevol moment i passar al pilotatge manual. En aquest cas, tot el treball dur es realitza mitjançant automatització. Per exemple, sota la cabina tenim tot un bastidor de servidors amb un munt d'ordinadors especialitzats. Fan la feina de navegant i enginyer de vol, deixant només el control als pilots.
• El control pilot realitza comunicacions per ràdio, omple la documentació i també supervisa els instruments.

Tots dos pilots tenen pràcticament la mateixa titulació, perquè, excepte els dos, ningú els ajudarà a la cabina. L'única diferència és que el comandant té més responsabilitat i l'última paraula a l'hora de prendre decisions. La interacció entre pilots és la pedra angular de la seguretat del vol, hi ha tota una ciència sobre això: la gestió de recursos de la tripulació (CRM).

Anteriorment, l'anomenada tecnologia de tripulació fixa estava en vigor, quan la seva composició no canviava. La gent volava constantment juntes i, naturalment, s'havien de conèixer i entendre bé. Fins i tot hi havia aquest concepte: "vol de la tripulació".

Actualment hi ha tecnologies operatives (SOP) completament diferents, i els avions estan dissenyats de tal manera que no importa qui s'asseu al seu costat: un home o una dona, un rus, un xinès o un àrab. El més important és seguir estrictament la tecnologia. Tot, fins a frases estàndard, està estrictament formalitzat.

A la majoria d'empreses hi ha una rotació constant de la tripulació. Amb qui vols demà, de vegades depèn de l'ordinador, que planifica l'horari de treball de les tripulacions.

Quins aparells fan servir els pilots?

Per a un pilot, un gadget bastant estàndard és l'iPad. Normalment iPad Air 2 i posteriors. Això es deu al fet que els venedors de programari d'aviació se centren en OS X.

La tauleta és emesa per l'empresa. Hi ha un suport especial certificat a la cabina, que permet que es pugui utilitzar durant tot el vol. La tauleta només conté el que necessiteu per treballar: mapes, programari per a càlculs, una biblioteca. Res extra. No podem prendre i lliurar o treure alguna cosa. Això ho fa l'administrador, que té tota la configuració a les seves mans.

Per tant, porto un altre iPad amb mi per a finalitats personals. Algú prefereix un ordinador portàtil, i algú s'hi sobrepassa només amb un telèfon. Això és per llegir o veure alguna cosa, i també per mantenir el contacte amb casa. No hi ha cap altra manera de comunicar-se amb els éssers estimats en un viatge de negocis, excepte a través d'Internet.

Hi ha lloc per al paper a la teva feina?

Sí, i molt: càlcul de vol del navegador (CFP), informació meteorològica (temps real i previsions), mapes meteorològics, missatges urgents per a les tripulacions (NOTAM), documents de càrrega útil (llistes de càrrega resumides, llista de passatgers, informació de càrrega), documents addicionals. El paquet surt un quilo i mig.

Les empreses estan passant a poc a poc a tecnologies sense paper, però aquest procés és molt lent, perquè en l'aviació tot s'ha de comprovar i duplicar moltes vegades.

Per exemple, els càlculs de navegació (anomenats CFP) es realitzen avui en un ordinador mitjançant un programari especial, però durant el vol, observem en la seva versió en paper si el que calcula l'ordinador correspon als indicadors reals. Si hi ha discrepàncies, cal un control addicional. Com he esmentat anteriorment, la documentació la gestiona principalment el pilot de seguiment.

Com organitzes el teu temps?

Tot depèn de la temporada i de la companyia aèria. Menys feina a l'hivern, més a l'estiu. A més, cada empresa vola una distància determinada, i a partir d'això es construeix un calendari.

Els avions grans com el Boeing 777 i el Boeing 767 solen volar llargues distàncies. Per exemple, vols de Moscou a la República Dominicana durant 12 hores, on entrega l'avió a una altra tripulació. Volen de tornada a Moscou i tens un o tres dies de descans. I així en cercle. Això s'anomena "cursa de relleus".

Pots volar al "anell". És quan vols fora d'una ciutat, després en visites diverses i després tornes. Per exemple, Ekaterinburg - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Bangkok - Moscou.

Si parlem d'avions petits, allà els pilots van a treballar gairebé cada dia, realitzant vols curts de viratge. Hi ha molt pocs viatges de negocis, tots els vols comencen i acaben a casa.

Què fa la tripulació durant el descans interviatge?

Algú amb què: algú dorm, algú mira la televisió, algú va al gimnàs o a la piscina. La presència d'un simulador, per cert, és molt important per a nosaltres a l'hora d'escollir un hotel.

Si estem a la "cursa de relleus", depèn molt de la política de l'empresa i de la situació del país amfitrió. Si està contenta, pots anar a la platja o anar a comprar. Si teniu temps, visiteu les atraccions locals. Però no es pot beure alcohol i participar en cap tipus d'esbarjo extrem.

T'has trobat mai amb bullying a bord?

El "hooligan" a bord sempre passa per un motiu: l'alcohol. Com que volem a destinacions turístiques, ens trobem amb això força sovint. Fins i tot hi va haver casos en què els baralles van haver de ser lligats. Paral·lelament, eren les assistents de vol o altres passatgers els que havien de calmar els borratxos.

En qualsevol emergència, els pilots tenen prohibit sortir de la cabina.

Ara, per l'enduriment de responsabilitats i per la publicitat, hi ha menys incidents de gamberros a bord. Però de totes maneres no aconsellaria a ningú que begués a bord. El vol en si és una càrrega per al cos (l'aire està sec, la pressió és baixa), no t'has de deshidratar i carregar-te encara més. En arribar, podràs posar-te al dia en un entorn còmode i sense conseqüències administratives i penals.

Com tracteu el jetlag?

Ens és una mica més fàcil que, per exemple, els passatgers. Arribes tan cansat que només t'acostes i te'n vas a dormir.

És més difícil obligar-se a descansar abans del vol, sobretot si abans vau passar una estona en el mode "dia - despert, de nit - son". És molt difícil estirar-se i adormir-se durant el dia. Després de tot, com sabeu, la fatiga s'acumula, però el descans, malauradament, no. És impossible dormir prou per al futur, però pots cansar-te amb un gran marge.

És més difícil no amb un canvi en els patrons de son, sinó amb una dieta irregular. El son es reconstrueix amb força rapidesa, però l'estómac és molt més lent. Per tant, a la nit, passa, increïblement fam, i viceversa, les delícies durant el dia no provoquen cap entusiasme.

Què hi ha a la teva bossa?

Tinc tres bosses.

Un de petit. El faig servir per girar els vols. Hi ha diversos bolígrafs, retoladors, un regle, tots els documents necessaris, un iPad, una armilla de senyal, una tassa termo i una assecadora. M'ajuden a combatre el son. Algú per això porta llavors, algú - un expansor manual, tinc assecat.

Si es tracta d'una "cursa de relleus" d'un dia o dos, vola amb mi una petita maleta amb dos compartiments: per als papers i per a la roba més necessària (què posar-me per sopar i per al mar). Si el viatge de negocis és llarg o per diferents zones climàtiques (hi ha vols de menys 35 a més 35), aleshores la meva bossa "reversible" va a sobre d'una maleta, que ja conté tot, des de roba interior tèrmica fins a sabatilles lleugeres.

Quin lloc ocupa l'esport a la teva vida?

Els pilots passen anualment VLEK, una comissió mèdica i d'experts en vol. Aquest és un físic bastant estricte: cinc especialistes principals més un cardiograma, investigació i anàlisi. Després de 40 anys, es fan estudis addicionals i, després de 55 pilots, generalment s'examinen en un hospital.

Per passar VLEK, cal mantenir-se en forma. A més, després dels vols, quan de vegades us asseu durant 12 hores seguides, el cos simplement requereix activitat física. Malauradament, no és possible practicar esports d'equip. Per exemple, m'encanta l'hoquei, però qui necessita un jugador que estigui constantment en viatges de negocis? Per tant, faig fitness: córrer, nedar, caminar, si no hi ha altres possibilitats, carregant-me amb un entrenador electrònic a l'habitació.

Tens una revisió mèdica abans del viatge?

A Rússia, aquest anacronisme encara es manté, tot i que fa temps que no es fa a tot el món.

Per alguna raó, pensem que sense això tothom començarà a volar borratxo o drogat. Però els pilots d'aviació civil són ben conscients del grau de responsabilitat que tenen, i ningú vol separar-se de la seva professió.

És cert que…

1. És millor no prendre cafè i te a bord, ja que l'aigua de l'avió és de mala qualitat i plena de productes químics?

L'aigua no és realment la mateixa que a la terra. Primer, a causa de la baixa pressió, bull a una temperatura més baixa. Però mai es porta a aigua bullint per motius de seguretat. És poc probable que t'agradi si un veí et vessa accidentalment aigua bullint.

En segon lloc, la percepció del gust d'una persona a gran altitud és completament diferent. Les sals i els àcids es perceben de manera diferent. Per això a moltes persones els agrada beure suc de tomàquet a l'avió. La seva percepció gairebé no canvia en comparació amb la terra, però el gust del te o del cafè pot semblar incorrecte.

Pel que fa a la puresa de l'aigua a bord, aquesta es controla estrictament. Els contenidors per això es renten regularment i l'aprovisionament es realitza mitjançant una màquina especial sota l'estreta supervisió dels enginyers.

2. Els pilots i els passatgers tenen menjar diferent?

Per regla general, sí. A més, el comandant i el copilot també tenen menjar diferent. De nou, tot per motius de seguretat. Els dos pilots no haurien de tenir indigestió o cap al·lèrgia alimentària després de menjar el mateix.

Però no us preocupeu, la qualitat i el contingut del menjar per als pilots és gairebé el mateix que per als passatgers. El mateix peix, pollastre, carn.

3. Si durant un vol tranquil el llum "Correu els cinturons de seguretat" està encès durant molt de temps, el pilot simplement s'ha oblidat d'apagar-lo?

De vegades passa. Però poques vegades. Els directors estan constantment al saló, sens dubte ho notaran i preguntaran què passa.

Una altra cosa és que els pilots sàpiguen per endavant quan començaran les turbulències (les zones de possibles turbulències s'indiquen als nostres mapes especials), i poden encendre la bombeta amb 10-20 minuts d'antelació, per tal de protegir els passatgers..

4. L'assistent de vol només pot entrar a la cabina amb una contrasenya especial?

Sí. A més, només pot entrar un assistent de vol sènior. Abans de cada vol, s'acorda el procediment per entrar a la cabina. No us deixarem entrar sense un senyal preestablert.

A més, la cabina està equipada amb videovigilància, de manera que entenem de seguida qui va entrar amb què.

5. El pilot ha d'anar sempre uniformat?

Sí i no. Sí, si vols amb passatgers. I aquí tot és força estricte. Per exemple, una de les empreses on treballava va ser multada per no portar gorra. Vaig fer un desviament de l'avió sense límit, menys el 25% del sou.

No si el vol és ferri. Llavors podeu volar amb roba civil normal.

A més, els aeroports estableixen certs requisits d'aparició. Per exemple, a Bangkok, un pilot sense uniforme no podrà pujar a l'avió, independentment dels documents que mostris.

Fins i tot hi va haver un incident divertit. A un dels pilots no li van portar l'uniforme de la bugaderia a temps. Què fer? No espereu fins que es renta i acaricia, interrompent el vol. Vaig haver d'anar a bord primer a un pilot, treure's l'uniforme, entregar-lo al pilot. Es va canviar de roba, i després també se li va deixar passar.

6. Els pilots no senten els aplaudiments dels passatgers?

Tenim una porta blindada a la cabina, gairebé no se sent res a través d'ella. En general, els conductors expliquen més tard que els passatgers van aplaudir i van transmetre el seu agraïment. (Per cert, si el vol us ha agradat, escriviu-ne unes quantes paraules al full de comentaris o al lloc web de l'empresa. Els que ho han provat estaran encantats.)

Jo mateix he sentit dos aplaudiments. Hi havia una vegada un avió ple de nens: els passatgers més agraïts. I el segon, quan vam arribar a Bulgària i vam estar dues hores a la zona d'espera pel mal temps. Ens vam asseure des de la segona aproximació, a la primera la boira encara no s'havia dispersat del tot. Naturalment, els passatgers van aplaudir i cridar de tal manera que se'ls sentia fins i tot per la nostra porta blindada.

7. Els pilots tenen constantment romanç amb les assistents de vol?

No ho sé. No m'agrada quan s'endinsen en la meva vida personal, i no vaig als altres.

La meva dona és assistent de vol. Ens vam conèixer al “relleu”, i la relació va començar sobre el terreny. Però no alhora. L'horari va interferir: ella va volar, després jo. Després ens vam conèixer.

Life hacking d'Andrey Gromozdin

1. Vine a l'aeroport amb un límit horari còmode. La majoria de les empreses, incloses les companyies de xàrter, permeten el registre electrònic des de casa. Només has de deixar l'equipatge i passar pel control de seguretat. Perquè una persona arribi amb tres hores d'antelació i es cansi fins i tot abans de pujar a l'avió, només són rendibles les botigues i restaurants lliures d'impostos.
2. Quan passeu per la seguretat prèvia al vol, poseu-ho tot de les butxaques a la bossa amb antelació. Això accelerarà significativament el procés i us permetrà no córrer buscant el telèfon o la targeta d'embarcament que us han deixat per a la inspecció.
3. Beveu tants líquids com sigui possible a bord. L'aire de l'aeronau està sec i no s'humecta deliberadament perquè la humitat no danyi l'estructura de l'aeronau. Per tant, com més beu, millor. Per tant, "no et deixis assecar"!
4. Durant un vol llarg, feu micro-gimnàstica. Dóna moviment a les articulacions, especialment a les cames, per evitar que la sang s'estagni.

Però el consell més important per als lectors és gaudir sempre del vol.

Hi ha algun tipus de màgia en això, quan el teu cos es transporta d'un extrem a un altre del món durant unes 8-10 hores a velocitats extraordinàries.

Fins i tot fa 100-150 anys era impossible imaginar una cosa així. Per tant, no tracteu els vols com quelcom quotidià (encara que feu molt) - diverteix-te!